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Deshalb können Luftverkehrsgesellschaften während des Übergangszeitraums und sogar nach dem Übergangszeitraum unter bestimmten Voraussetzungen Anlaufbeihilfen erhalten, wenn dadurch der erforderliche Anreiz für die Luftverkehrsgesellschaften geschaffen wird, neue Strecken ab Regionalflughäfen einzurichten, die Mobilität der Bürger der Union durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöht wird und die regionale Entwicklung gefördert wird.

Da abgelegene Gebiete durch ihre schlechte Anbindung benachteiligt sind, finden auf Anlaufbeihilfen für Strecken ab diesen Gebieten flexiblere Kriterien für die Beurteilung der beihilferechtlichen Vereinbarkeit Anwendung.

Daher dürfte die Zuteilung von Flughafenkapazitäten an Luftverkehrsgesellschaften sich allmählich effizienter d.

Wenn für ein Gebiet ein echter Verkehrsbedarf und positive Externalitäten festgestellt werden können, sollten Investitionsbeihilfen für Flughäfen jedoch auch nach dem Übergangszeitraum noch zulässig sein; durch Beihilfehöchstintensitäten soll dabei unionsweit ein fairer Wettbewerb gewährleistet werden.

Vor diesem Hintergrund wird mit diesen Leitlinien ein neuer Ansatz für die Prüfung der Vereinbarkeit von Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften mit dem Binnenmarkt eingeführt:.

Darüber hinaus wurden die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften mit dem Binnenmarkt gestrafft und an die jüngsten Marktentwicklungen angepasst.

Die Kommission wird einen ausgewogenen Ansatz anwenden, der in Bezug auf die verschiedenen Geschäftsmodelle von Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften neutral ist und der den Wachstumsperspektiven des Luftverkehrs, dem Bedarf an regionaler Entwicklung und Anbindung sowie den positiven Auswirkungen des Geschäftsmodells der Billigfluganbieter auf die Entwicklung mancher Regionalflughäfen Rechnung trägt.

Gleichzeitig ist ein allmählicher Übergang zu einem marktorientierten Ansatz jedoch zweifellos gerechtfertigt.

Abgesehen von begründeten Ausnahmefällen sollten Flughäfen in der Lage sein, ihre Betriebskosten zu decken, und sollten öffentliche Investitionen für den Bau rentabler Flughäfen, die der Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften und Passagieren entsprechen, eingesetzt werden.

Verfälschungen des Wettbewerbs zwischen Flughäfen und zwischen Luftverkehrsgesellschaften sowie der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet sollten vermieden werden.

Dieser ausgewogene Ansatz sollte transparent, gut verständlich und leicht anwendbar sein. Diese Leitlinien gelten unbeschadet der Pflicht der Mitgliedstaaten, das Unionsrecht einzuhalten.

Die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze gelten für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften. Bestimmte Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften sind auf den Frachtverkehr spezialisiert.

Die Erfahrung der Kommission mit der Prüfung der beihilferechtlichen Vereinbarkeit von Beihilfen für auf den Frachtverkehr spezialisierte Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften ist noch nicht so umfangreich, als dass sie ihre Beschlusspraxis in Form spezifischer Kriterien für die Vereinbarkeit solcher Beihilfen mit dem Binnenmarkt zusammenfassen könnte.

Für diese Kategorien von Unternehmen wird die Kommission die in Abschnitt 5 dargelegten allgemeinen Grundsätze für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage von Einzelfallanalysen anwenden.

Die vorliegenden Leitlinien ersetzen die Luftverkehrsleitlinien von und Das Einzugsgebiet eines bestimmten Flughafens muss dieser Abgrenzung jedoch nicht entsprechen und ist unter Berücksichtigung der Besonderheiten des jeweiligen Flughafens festzulegen.

Anders ausgedrückt: Bei den Finanzierungskosten handelt es sich um den Anteil an den gesamten Zins- und Eigenkapitalkosten, der auf die Finanzierung beihilfefähiger Kosten für die Investition entfällt, wobei die Finanzierung von Betriebskapital, Investitionen in nicht luftverkehrsbezogene Tätigkeiten und andere Investitionsvorhaben nicht berücksichtigt werden;.

Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit. Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren und Dienstleistungen auf einem Markt besteht.

Die Gerichte der Union haben den bei Flughafentätigkeiten eingetretenen Wandel jedoch anerkannt. Dezember als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden.

Der Rechts- und Regulierungsrahmen, dem Eigentum und Betrieb der einzelnen Flughäfen unterliegen, ist in der Union von Flughafen zu Flughafen verschieden.

Insbesondere Regionalflughäfen werden häufig in enger Zusammenarbeit mit dem Staat betrieben. Vor diesem Hintergrund hat der Gerichtshof geurteilt, dass unter bestimmten Voraussetzungen die Auffassung vertreten werden kann, dass mehrere Einheiten zusammen eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und damit eine wirtschaftliche Einheit bilden.

Zusätzlich zu den genannten Flughafendienstleistungen kann ein Flughafen für Luftverkehrsgesellschaften oder andere Nutzer des Flughafens auch andere gewerbliche Dienstleistungen erbringen, wie etwa verbundene Dienstleistungen für Passagiere, Spediteure oder andere Dienstleister z.

Nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens sind jedoch notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Übt ein Flughafen sowohl wirtschaftliche als auch nichtwirtschaftliche Tätigkeiten aus, ist er nur bezüglich der wirtschaftlichen Tätigkeiten als Unternehmen zu betrachten.

Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen.

Öffentliche Fördermittel für derartige nichtwirtschaftliche Tätigkeiten stellen keine staatlichen Beihilfen dar, sollten aber strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt werden und dürfen nicht stattdessen zur Finanzierung anderer Tätigkeiten verwendet werden.

Übt ein Flughafen neben seinen wirtschaftlichen Tätigkeiten auch nichtwirtschaftliche Tätigkeiten aus, sind getrennte Kostenrechnungen erforderlich, um eine Übertragung öffentlicher Mittel zwischen den nichtwirtschaftlichen und den wirtschaftlichen Tätigkeiten zu verhindern.

Öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten dürfen nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von mit deren wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten befreit.

Einsatz staatlicher Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat. Die Übertragung staatlicher Mittel kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, z.

Flughafendienstleistungen, gewährt. Vor diesem Hintergrund handelt es sich bei den Mitteln eines öffentlichen Flughafens um öffentliche Mittel.

Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel. Der Wettbewerb zwischen Flughäfen lässt sich anhand der Auswahlkriterien der Luftverkehrsgesellschaften beurteilen, und zwar insbesondere durch Vergleich von Faktoren wie der Art der erbrachten Flughafendienstleistungen und ihre Nutzer, Bevölkerung bzw.

Die Höhe der Entgelte ist ein Schlüsselfaktor, da einem Flughafen gewährte öffentliche Zuwendungen dazu verwendet werden könnten, die Flughafenentgelte künstlich niedrig zu halten, um so Luftfahrtgesellschaften zu gewinnen.

Dies kann erhebliche Wettbewerbsverfälschungen zur Folge haben. Die Kommission stellt ferner fest, dass Flughäfen in Bezug auf den Betrieb der Flughafeninfrastruktur im Wettbewerb stehen; dies gilt auch für Lokal- und Regionalflughäfen.

Öffentliche Zuwendungen für Flughäfen können daher den Wettbewerb auf den Märkten für das Betreiben von Flughafeninfrastruktur verfälschen.

Ferner können sowohl öffentliche Zuwendungen für Flughäfen als auch öffentliche Zuwendungen für Luftverkehrsgesellschaften den Wettbewerb verfälschen und sich auf den Handel auf Luftverkehrsmärkten in der Union auswirken.

Selbst bei Gewährung eines geringen Beihilfebetrags bzw. Folglich kann die öffentliche Förderung von Flughäfen oder Luftverkehrsgesellschaften, die Dienste an diesen Flughäfen betreiben, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

Öffentliche Zuwendungen für Flughäfen und die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten.

Die Mitgliedstaaten dürfen demzufolge Unternehmen besitzen und führen und von öffentlichen oder privaten Unternehmen Aktien erwerben oder sich anderweitig an ihnen beteiligen.

In diesen Leitlinien wird deshalb weder nach der Rechtsform der Beihilfeempfänger noch nach ihrer Zugehörigkeit zum öffentlichen oder privaten Sektor unterschieden.

Ob ein Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hat, wird anhand des sogenannten Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten geprüft.

Diese Erwägungen gelten ganz besonders für Infrastrukturinvestitionen, die häufig erhebliche finanzielle Mittel erfordern und erst nach vielen Jahren eine positive Rendite abwerfen können.

Bei Rentabilitätsbewertungen eines Flughafens müssen die Flughafeneinnahmen berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck verwendete Prognosen des Verkehrsaufkommens sollten realistisch sein und einer angemessenen Sensitivitätsanalyse unterworfen werden.

Bei Fehlen eines Wirtschaftsplans können die Mitgliedstaaten Analysen oder interne Unterlagen des Staates oder des betreffenden Flughafens vorlegen, aus denen eindeutig hervorgeht, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einer vor der Gewährung der öffentlichen Zuwendung durchgeführten Analyse zufolge eingehalten wurde.

Flughäfen können für die Förderung der lokalen Entwicklung oder Anbindung eine wichtige Rolle spielen. Bei der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten dürfen regionale oder politische Erwägungen jedoch keine Berücksichtigung finden.

Finanzielle Beziehungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften. Stehen einem Flughafen öffentliche Mittel zur Verfügung, so kann eine Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn die Beziehung zwischen dem Flughafen und der Luftverkehrsgesellschaft mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang steht.

Der Fall ist dies in der Regel, wenn:. Abschnitt 3. Vergleich mit dem Marktpreis. Ob eine Luftverkehrsgesellschaft eine Beihilfe erhält, lässt sich unter anderem dadurch feststellen, dass geprüft wird, ob der einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft vom Flughafen berechnete Preis dem Marktpreis entspricht.

Auf der Grundlage der verfügbaren einschlägigen Marktpreise kann ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden. Dabei ist Randnummer 60 Rechnung zu tragen.

Zur Ermittlung eines Referenzwertes muss zunächst eine ausreichende Zahl vergleichbarer Flughäfen ausgewählt werden können, die unter normalen Marktbedingungen vergleichbare Dienstleistungen erbringen.

In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass derzeit die weitaus meisten Flughäfen in der Union zur Deckung von Investitions- und Betriebskosten öffentliche Zuwendungen erhalten.

Die meisten dieser Flughäfen können nur bei öffentlicher Förderung auf dem Markt bestehen. In öffentlichem Eigentum stehende Flughäfen werden vom Staat traditionell als Infrastruktur zur Förderung der lokalen Entwicklung und nicht als im Einklang mit den Regeln des Marktes tätige Unternehmen betrachtet.

Die Preise dieser Flughäfen werden deshalb häufig nicht auf der Grundlage von Markterwägungen und insbesondere soliden Ex-ante-Rentabilitätsaussichten festgesetzt, sondern vor allem unter Berücksichtigung sozialer oder regionaler Erwägungen.

Selbst wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalen Erwägungen privat betrieben werden, können die von ihnen berechneten Preise durch die von den die Mehrheit bildenden öffentlich geförderten Flughäfen berechneten Preise stark beeinflusst werden, da die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit den in privatem Eigentum stehenden oder privat betriebenen Flughäfen die Preise der öffentlich geförderten Flughäfen berücksichtigen.

Vor diesem Hintergrund hat die Kommission starke Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde.

Dies kann sich in Zukunft ändern, insbesondere sobald die Beihilfevorschriften uneingeschränkte Anwendung auf die öffentliche Förderung von Flughäfen finden.

Insbesondere sollten folgende Indikatoren verwendet werden:. Art des Verkehrs Geschäfts- oder Privatreise oder Zielflughafen beim Hinflug , die relative Bedeutung des Frachtverkehrs und die relative Bedeutung der Einnahmen aus den nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten des Flughafens,.

Nach Auffassung der Kommission können zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen.

Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft z. Bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Luftverkehrsgesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht, sollten neben den Flughafenentgelten abzüglich eventueller Nachlässe, Marketingunterstützung oder Anreizsysteme auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden.

Investitionskategorien umfassen, wie zum Beispiel inkrementelle Personal-, Ausrüstungs- und Investitionskosten, die durch die Präsenz der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen entstehen.

Wenn der Flughafen zum Beispiel ein Terminal oder andere Einrichtungen insbesondere aufgrund der Bedürfnisse einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft neu errichten oder ausbauen muss, sollten die entsprechenden Kosten bei der Berechnung der inkrementellen Kosten berücksichtigt werden.

Kosten, die der Flughafen unabhängig von der Vereinbarung mit der Luftverkehrsgesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, sollten in die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hingegen nicht einbezogen werden.

Ferner wären etwaige staatliche Beihilfen, die den Luftverkehrsgesellschaften unter diesen Voraussetzungen möglicherweise gewährt worden sind, nach Auffassung der Kommission mit dem Binnenmarkt vereinbar, und zwar aus denselben Gründen, aus denen Beihilfen auf Ebene des Flughafens mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

Wenn ein Flughafenbetreiber eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare Investitionsbeihilfe erhält, wird der sich aus dieser Beihilfe ergebende Vorteil nicht an eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft weitergegeben, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: Die Infrastruktur steht allen Luftverkehrsgesellschaften offen und ist nicht an eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft gebunden, und die Luftverkehrsgesellschaften zahlen Tarife, die mindestens die unter Randnummer 64 definierten inkrementellen Kosten decken.

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass eine Begünstigung der Luftverkehrsgesellschaftsbranche oder anderer Nutzer unter diesen Voraussetzungen zwar nicht ausgeschlossen werden kann, aber nicht zu Rückforderungen von bestimmten Luftverkehrsgesellschaften oder anderen Nutzern führen sollte.

Definition einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Flughafen- und Luftverkehrssektor.

Nach dem ersten Altmark-Kriterium müssen Aufgaben, die eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen, klar definiert sein.

In dieser Hinsicht ist zu betonen, dass die Einhaltung der materiell- und verfahrensrechtlichen Voraussetzungen der Verordnung Nr.

Im Rahmen einer solchen Prüfung sollten andere Verkehrsträger und besonders Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen oder Fährverbindungen über das Meer angemessen berücksichtigt werden.

Der Staat kann einem Flughafen in solchen Fällen die Gemeinwohlverpflichtung auferlegen zu gewährleisten, dass der Flughafen für den gewerblichen Verkehr geöffnet bleibt.

Die Kommission hält fest, dass bestimmte Flughäfen bei der regionalen Anbindung von abgeschnittenen oder abgelegenen Gebieten bzw. Eine solche Beihilfe kann nach Artikel Absatz 2 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden, wenn alle die für die Anwendung des letztgenannten Absatzes s entwickelten Vereinbarkeitskriterien erfüllt sind.

Beihilfen für Luftverkehrsgesellschaften, durch die die Rentabilität des Flughafens inkrementell abnimmt vgl. Anreizeffekt: Die Beihilfe muss dazu führen, dass die betreffenden Unternehmen ihr Verhalten ändern und zusätzliche Tätigkeiten aufnehmen, die sie ohne die Beihilfe nicht, nur in geringerem Umfang, auf andere Weise oder an einem anderen Standort ausüben würden;.

Angemessenheit der Beihilfe Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum : Der Beihilfebetrag muss auf das für die Förderung zusätzlicher Investitionen oder Tätigkeiten in dem betreffenden Gebiet erforderliche Minimum begrenzt sein;.

Transparenz der Beihilfe: Die Mitgliedstaaten, die Kommission, die Wirtschaftsbeteiligten und die interessierte Öffentlichkeit müssen, wie in Abschnitt 8.

Bei staatlichen Beihilfen im Luftverkehrssektor werden diese allgemeinen Grundsätze nach Auffassung der Kommission eingehalten, wenn eine staatliche Beihilfe für Flughäfen oder Luftverkehrsgesellschaften alle in Abschnitt 5.

Abschnitt 5. Investitionsbeihilfen für Flughäfen. Investitionsbeihilfen für Flughäfen entweder als Einzelbeihilfen oder im Rahmen einer Beihilferegelung werden für nach Artikel Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, sofern die in Randnummer 79 genannten Voraussetzungen, wie in Randnummern 84 bis erläutert, kumulativ erfüllt sind:.

Investitionsbeihilfen für Flughäfen werden als Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie.

Allerdings leisten der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet und die Schaffung zusätzlicher ungenutzter Kapazitäten keinen Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse.

Ist ein Investitionsvorhaben in erster Linie auf die Schaffung neuer Flughafenkapazitäten ausgerichtet, muss die neue Infrastruktur mittelfristig der prognostizierten Nachfrage von Seiten der Luftverkehrsgesellschaften, Passagiere und Spediteure im Flughafeneinzugsgebiet entsprechen.

Investitionen ohne zufriedenstellende mittelfristige Auslastungsperspektiven und Investitionen, die die mittelfristigen Auslastungsperspektiven für bestehende Infrastrukturen im Einzugsgebiet verschlechtern, können nicht als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen werden.

Entsprechend wird die Kommission an den mittelfristigen Auslastungsperspektiven einer neuen Flughafeninfrastruktur an einem Flughafen, der sich im Einzugsgebiet eines bestehenden Flughafens befindet, Zweifel haben, wenn der bestehende Flughafen nicht voll oder wenigstens beinahe voll ausgelastet ist.

Die mittelfristigen Auslastungsperspektiven müssenanhand zuverlässiger Prognosen für den Passagier- und Frachtverkehr in einem vorab erstellten Wirtschaftsplan dargelegt werden und müssen auch die zu erwartenden Auswirkungen der Investition auf die Auslastung bereits bestehender Infrastruktur, wie anderer Flughäfen oder Verkehrsträger und insbesondere Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen, aufzeigen.

Die Frage, ob eine staatliche Beihilfe wirksam zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, kann erst nach einer Analyse des konkreten Problems beantwortet werden.

Staatliche Beihilfen sollten nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann.

Unter den derzeitigen Marktbedingungen kann es für kleinere Flughäfen aus diesen Gründen schwierig sein, die Finanzierung ihrer Investitionen ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten.

Flughäfen mit mehr als 5 Millionen Passagieren im Jahr sind, ausgenommen unter sehr aussergewöhnlichen Umständen, in der Regel rentabel und in der Lage, all ihre Kosten selbst zu tragen.

Die Mitgliedstaaten müssen aufzeigen, dass die Beihilfe ein geeignetes politisches Instrument für die Verwirklichung des angestrebten Ziels oder die Beseitigung der Schwierigkeiten, die die Beihilfe veranlasst haben, darstellt.

Die Mitgliedstaaten haben hinsichtlich des Einsatzes verschiedener politischer Instrumente und Beihilfeformen Wahlmöglichkeiten.

Die Mitgliedstaaten werden angehalten, nach Möglichkeit nationale Regelungen auszuarbeiten, die die wichtigsten Grundsätze für die öffentliche Förderung widerspiegeln, und die relevantesten Merkmale der geplanten öffentlichen Finanzierung von Flughäfen anzugeben.

Rahmenregelungen sorgen für die kohärente Verwendung öffentlicher Mittel, verringern den Verwaltungsaufwand für kleinere Bewilligungsbehörden und beschleunigen die Durchführung von Einzelbeihilfen.

Die Arbeiten im Rahmen einer Einzelinvestition dürfen erst aufgenommen werden, wenn ein Antrag auf Beihilfe bei der Bewilligungsbehörde eingereicht wurde.

Werden die Arbeiten begonnen, bevor ein Antragsformular auf Beihilfe bei der Bewilligungsbehörde eingereicht wurde, wird jegliche Beihilfe im Zusammenhang mit dieser Einzelinvestition als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet werden.

Ein Investitionsvorhaben an einem Flughafen kann bereits an sich wirtschaftlich attraktiv sein. Daher muss überprüft werden, dass die Investition ohne staatliche Beihilfe nicht oder nicht im selben Umfang vorgenommen worden wäre.

Der Anreizeffekt wird in solchen Fällen anhand einer kontrafaktischen Analyse ermittelt, bei der der voraussichtliche Umfang der geplanten Tätigkeit im Fall der Gewährung der Beihilfe dem voraussichtlichen Umfang der geplanten Tätigkeit bei Nichtgewährung der Beihilfe gegenübergestellt wird.

Der zulässige Beihilfehöchstbetrag wird in Prozent der beihilfefähigen Kosten ausgedrückt Beihilfehöchstintensität. Gepäckband und Flughafenausrüstung.

Die Investitionskosten für die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten wie z. Busse, Fahrzeuge usw. Bei Investitionsbeihilfen für Flughäfen ist der als angemessen zu betrachtende Beihilfebetrag auf die zusätzlichen Kosten abzüglich der zusätzlichen Einnahmen beschränkt, die sich daraus ergeben, dass anstelle des alternativen Vorhabens bzw.

Ist das konkrete Gegenszenario nicht bekannt, sollte der als angemessen zu betrachtende Beihilfebetrag die Finanzierungslücke im Rahmen des Investitionsvorhabens sog.

Investitionskosten ermittelt wird. Der Wirtschaftsplan sollte bei Investitionsbeihilfen den Zeitraum der wirtschaftlichen Nutzung des Vermögenswerts abdecken.

Die Beihilfeintensität darf die zulässige Höchstintensität für Investitionsbeihilfen nicht übersteigen und keinesfalls über die tatsächliche Finanzierungslücke im Rahmen des Investitionsvorhabens hinausgehen.

Investitionsvorhaben an bestimmten Flughäfen mit durchschnittlich weniger als 1 Million Passagieren im Jahr, die in Gebieten in Randlage in der Union angesiedelt sind, können jedoch zu einer Finanzierungslücke führen, die die zulässigen Beihilfehöchstintensitäten übersteigt.

Um die besonderen Umstände im Falle der Verlegung eines bestehenden Flughafens und der Einstellung von Flughafentätigkeiten an einem bestehenden Flughafen zu berücksichtigen, prüft die Kommission auf der Grundlage der Finanzierungslückenanalyse oder des kontrafaktischen Szenarios in jedem Einzelfall und unabhängig vom durchschnittlichen Passagieraufkommen an diesem Flughafen insbesondere die Angemessenheit, die Erforderlichkeit und die Höchstintensität der gewährten Beihilfe.

Jedoch wird die Kommission in solchen Fällen auf der Grundlage der Finanzierungslückenanalyse und des kontrafaktischen Szenarios in jedem Einzelfall und unabhängig vom durchschnittlichen Passagieraufkommen an dem Flughafen immer ein eingehendes Prüfverfahren durchführen, das sich insbesondere auf die Angemessenheit, die Erforderlichkeit und die Höchstintensität der gewährten Beihilfe bezieht.

Insbesondere der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet und die Schaffung zusätzlicher ungenutzter Kapazitäten im Einzugsgebiet eines bestehenden Flughafens könnten dem Wettbewerb schaden.

Im Falle materieller Kapazitätsgrenzen sollte die Zuteilung nach einschlägigen, objektiven, transparenten und diskriminierungsfreien Kriterien erfolgen.

Die Mitgliedstaaten sind angehalten, Beihilferegelungen für Investitionsbeihilfen für Flughäfen mit durchschnittlich weniger als 3 Millionen Passagieren im Jahr anzumelden.

Im Rahmen der Prüfung einer Beihilferegelung gelten die Voraussetzungen bezüglich der Erforderlichkeit der Beihilfe, des Anreizeffekts und der Angemessenheit der Beihilfe als erfüllt, wenn der Mitgliedstaat zugesagt hat, Einzelbeihilfen im Rahmen der genehmigten Regelung erst dann zu gewähren, wenn er überprüft hat, dass die in diesem Abschnitt festgelegten Voraussetzungen, kumulativ erfüllt sind.

Investitionsbeihilfen für Flughäfen mit durchschnittlich mehr als 3 Millionen Passagieren im Jahr;. Investitionsbeihilfen, die auf die Einrichtung oder den Ausbau von Flughäfen ausgerichtet sind, die sich im Umkreis von Kilometern oder 60 Minuten Fahrzeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug um einen bestehenden Flughafen befinden.

Betriebsbeihilfen für Flughäfen. Betriebsbeihilfen für Flughäfen entweder als Einzelbeihilfen oder im Rahmen einer Beihilferegelung werden während eines Übergangszeitraums von 10 Jahren ab dem 4.

April als nach Artikel Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, sofern die in Randummer 79 genannten Voraussetzungen, wie in Randnummern bis erläutert, kumulativ erfüllt sind:.

Um Flughäfen Zeit zur Anpassung an neue Marktgegebenheiten zu geben und Störungen im Luftverkehr und in Bezug auf die Anbindung von Gebieten zu vermeiden, werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen, wie unter Randnummer 13 dargelegt, während eines Übergangszeitraums von 10 Jahren als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie.

Allerdings leistet der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet keinen Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse.

Befindet sich ein Flughafen im selben Einzugsgebiet wie ein anderer Flughafen mit ungenutzten Kapazitäten, sind im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen.

Daher wird die Kommission Zweifel an den Aussichten eines unrentablen Flughafens auf volle Deckung seiner Betriebskosten am Ende des Übergangszeitraums haben, wenn sich im selben Einzugsgebiet ein weiterer Flughafen befindet.

Unter den derzeitigen Marktbedingungen kann es für kleinere Flughäfen daher schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten.

Unter den derzeitigen Marktbedingungen können nach Auffassung der Kommission in Bezug auf die jeweilige finanzielle Tragfähigkeit nachstehende Kategorien von Flughäfen abgegrenzt werden:.

Flughäfen mit 1 bis 3 Millionen Passagieren im Jahr dürften im Durchschnitt in der Lage sein, ihre Betriebskosten überwiegend selbst zu tragen;.

Flughäfen mit mehr als 3 Millionen Passagieren im Jahr erzielen in der Regel einen Betriebsgewinn und dürften in der Lage sein, ihre Betriebskosten zu decken.

Die Mitgliedstaaten müssen aufzeigen, dass die Beihilfe geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen oder die Schwierigkeiten, die die Beihilfe veranlasst haben, zu beseitigen.

Um geeignete Anreize für einen effizienten Flughafenbetrieb zu schaffen, ist der Beihilfebetrag grundsätzlich vorab als Festbetrag zu bestimmen, der die auf der Grundlage eines vorab erstellten Wirtschaftsplans erwartete operative Finanzierungslücke bei den Betriebskosten während eines Übergangszeitraums von 10 Jahren abdeckt.

Daher sollte die nachträgliche Erhöhung des Beihilfebetrags grundsätzlich als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet werden.

Bei der anfänglichen operativen Finanzierungslücke handelt es sich um den Durchschnitt aus den operativen Finanzierungslücken d.

Die Mitgliedstaaten sind angehalten, nach Möglichkeit nationale Regelungen auszuarbeiten, die die wichtigsten Grundsätze für die öffentliche Förderung widerspiegeln und die relevantesten Merkmale der geplanten öffentlichen Finanzierung von Flughäfen angeben.

Eine Betriebsbeihilfe hat einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde.

Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird.

Die Schlüsselparameter dieses Wirtschaftsplans sind fester Bestandteil der Vereinbarkeitsprüfung der Kommission. Der Weg hin zur vollen Deckung der Betriebskosten sieht für jeden Flughafen anders aus und hängt von der anfänglichen operativen Finanzierungslücke eines Flughafens zu Beginn des Übergangszeitraums ab.

Der Übergangszeitraum beginnt am 4. April Weitere Betriebsbeihilfen für diesen Flughafen werden als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet.

Alle Flughäfen müssen spätestens 10 Jahre nach Beginn des Übergangszeitraums die volle Deckung ihrer Betriebskosten erreicht haben; ab diesem Zeitpunkt werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet, wobei Betriebsbeihilfen, die im Einklang mit horizontalen Beihilfevorschriften wie den Vorschriften über die Finanzierung von DAWI gewährt werden, eine Ausnahme bilden.

Die Kommission wird für diese Flughafenkategorie insbesondere mit Blick auf sich verändernde Marktbedingungen und Rentabilitätsaussichten die Frage, ob eine fortdauernde besondere Behandlung erforderlich ist, und die künftigen Aussichten für volle Betriebskostendeckung neu bewerten.

Bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen berücksichtigt die Kommission die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel.

Befindet sich ein Flughafen im Einzugsgebiet eines anderen Flughafens mit ungenutzten Kapazitäten, sind im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen.

Betriebsbeihilfen für einen Flughafen im selben Einzugsgebiet werden nur dann als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, wenn der Mitgliedstaat aufzeigt, dass alle Flughäfen im selben Einzugsgebiet in der Lage sein werden, am Ende des Übergangszeitraums volle Betriebskostendeckung zu erreichen.

Um die Wettbewerbsverfälschungen weiter zu begrenzen, muss der Flughafen allen potenziellen Nutzern offenstehen und darf nicht einem bestimmten Nutzer vorbehalten werden.

Um die negativen Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel zu begrenzen, wird die Kommission Betriebsbeihilfen für Flughäfen für einen Übergangszeitraum von 10 Jahren ab dem 4.

April genehmigen. Auf diese Weise soll der Verwaltungsaufwand sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Kommission verringert werden. Vor Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen einschl.

April gezahlter Beihilfen können bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die in Abschnitt 5.

Insbesondere wird die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die vor dem 4. April gewährt wurden, die Verfälschungen des Wettbewerbs berücksichtigen.

Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften. Wie unter Randnummer 15 dargelegt, werden staatliche Beihilfen für Luftverkehrsgesellschaften für die Eröffnung einer neuen Strecke zur besseren Anbindung eines Gebiets als nach Artikel Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, sofern die in Randnummer 79 genannten Voraussetzungen, wie in Randnummern bis erläutert, kumulativ erfüllt sind:.

Anlaufbeihilfen für Flughäfen werden als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie. Wird eine Verbindung, die im Rahmen der neuen Luftverkehrsstrecke bedient werden soll, unter vergleichbaren Bedingungen besonders in Bezug auf die Reisedauer bereits von einer Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung oder ab einem anderen Flughafen im selben Einzugsgebiet angeboten, kann sie nicht als Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen werden.

Auch sind Luftverkehrsgesellschaften nicht immer bereit, neue Strecken ab unbekannten Flughäfen, die sich noch nicht bewährt haben, zu eröffnen, und können in dieser Hinsicht auch keine geeigneten Anreize haben.

Anlaufbeihilfen für Strecken zwischen einem Flughafen mit mehr als 5 Millionen Passagieren im Jahr, die sich nicht in einem abgelegenen Gebiet befinden, können nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden.

Ein vorab von der Luftverkehrsgesellschaft erstellter Wirtschaftsplan sollte Aussichten dafür aufzeigen, dass die geförderte Strecke nach 3 Jahren ohne öffentliche Zuwendungen für die Luftverkehrsgesellschaft rentabel sein wird.

Mangels eines Wirtschaftsplans für eine Strecke muss die Luftverkehrsgesellschaft dem Flughafen gegenüber unwiderruflich zusagen, die Strecke mindestens so lange zu betreiben, wie sie Anlaufbeihilfen erhält.

Eine Anlaufbeihilfe hat einen Anreizeffekt, wenn ohne die Beihilfe der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit der betreffenden Luftverkehrsgesellschaft wahrscheinlich nicht ausgeweitet würde.

Der Betrieb der neuen Strecke hat erst aufgenommen zu werden, nachdem bei der Bewilligungsbehörde ein Beihilfeantrag gestellt worden ist.

Wird der Betrieb der neuen Strecke aufgenommen, bevor bei der Bewilligungsbehörde ein Beihilfeantrag gestellt worden ist, werden Zuwendungen im Rahmen dieser Anlaufbeihilfe als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet.

Die förderfähigen Kosten sind die mit der Strecke verbundenen Flughafenentgelte. Wird eine Verbindung z.

Staatliche Stellen, die beabsichtigen, einer Luftverkehrsgesellschaft — sei es über einen Flughafen oder anderweitig — eine Anlaufbeihilfe für die Eröffnung einer neuen Strecke zu gewähren, müssen dies rechtzeitig und hinreichend bekanntgeben, damit alle interessierten Luftverkehrsgesellschaften ihre Dienste anbieten können.

Anlaufbeihilfen dürfen mit keiner anderen Beihilfeart für den Betrieb einer Strecke kombiniert werden. Die nach diesen Leitlinien anwendbaren Beihilfehöchstintensitäten gelten unabhängig davon, ob eine Beihilfe ganz aus staatlichen Mitteln oder teilweise aus Mitteln der Union finanziert wird.

Nach diesen Leitlinien genehmigte Beihilfen dürfen nicht mit anderen staatlichen Beihilfen, De-minimis-Beihilfen oder anderen Mitteln aus dem Unionshaushalt kombiniert werden, wenn dadurch die nach den vorliegenden Leitlinien zulässige Höchstintensität überschritten wird.

Nach der Verordnung EG Nr. Die Jahresberichte werden auf der Website der Kommission veröffentlicht. Die Mitgliedstaaten sollten auf einer umfassenden Website über staatliche Beihilfen auf nationaler oder regionaler Ebene die folgenden Informationen veröffentlichen:.

Diese Aufzeichnungen müssen alle Informationen enthalten, die erforderlich sind, um gegebenenfalls feststellen zu können, dass die Voraussetzungen, insbesondere bezüglich der beihilfefähigen Kosten und der zulässigen Beihilfehöchstintensität erfüllt wurden.

Diese Aufzeichnungen müssen ab dem Tag, an dem die Beihilfe bewilligt wird, 10 Jahre lang aufbewahrt und der Kommission auf Anfrage vorgelegt werden.

In bestimmten Fällen kann ein Überwachungstreuhänder bestellt werden, um die Einhaltung der mit der Genehmigung der Beihilfe verknüpften Bedingungen und Verpflichtungen zu gewährleisten.

Mit Blick auf möglichst geringe Verfälschungen des Wettbewerbs und des Handels kann die Kommission fordern, dass bestimmte Regelungen zeitlich befristet und einer Bewertung unterzogen werden.

Bewertet werden sollten insbesondere Regelungen, die den Wettbewerb besonders stark verfälschen könnten, d.

Regelungen, bei denen erhebliche Beschränkungen des Wettbewerbs zu befürchten sind, wenn ihre Durchführung nicht zu gegebener Zeit geprüft wird.

Die Bewertung muss der Kommission rechtzeitig für die Prüfung einer etwaigen Verlängerung der Beihilferegelung vorgelegt werden sowie in jedem Fall zum Ende der Geltungsdauer der Regelung.

Der genaue Gegenstand und die genaue Methode der durchzuführenden Bewertung werden im Beschluss zur Genehmigung der Beihilferegelung festgelegt.

Bei jeder späteren Beihilfe, die einen ähnlichen Zweck verfolgt, müssen die Ergebnisse dieser Bewertung berücksichtigt werden. Die Mitgliedstaaten sollten ihre bestehenden Regelungen erforderlichenfalls ändern, um sie innerhalb von 12 Monaten nach dem 4.

April mit diesen Leitlinien in Einklang zu bringen. Die Mitgliedstaaten werden ersucht, binnen zwei Monaten nach dem 4. April ihre ausdrückliche, uneingeschränkte Zustimmung zu diesen Leitlinien zu erteilen.

Die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze werden ab dem 4. April angewendet und ersetzen ab diesem Tag die Luftfahrtleitlinien aus dem Jahr sowie die Luftfahrtleitlinien aus dem Jahr April bewilligt wurden, nicht gelten sollte.

Vielmehr wird die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4.

April und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde. Gleichzeitig fühlen sich die traditionellen Unternehmen schlecht auf den Wandel vorbereitet — vor allen wenn es darum geht, neue digitale Geschäftsmodelle aufzubauen und die dafür notwendigen Talente zu gewinnen.

Neun von zehn Unternehmen gehen davon aus, dass in ihren Markt neue Wettbewerber eindringen— zum Beispiel aus der Digitalindustrie, Startups oder aus China.

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